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“又要坐摆渡车，是不是航司在省钱？”不少人在厦门机场候机时发出这样的疑问。可如果你知道这里每天有上百架次航班，却只有14座登机廊桥，或许会重新理解这背后的难题。

据公开资料显示，早在2018年厦航的机队规模就已突破200架，而其核心运营枢纽——厦门高崎机场T3航站楼，仅配备了14座登机廊桥。现阶段，这些廊桥不仅要服务于厦航，还需满足南方航空及部分国际、地区航空公司的需求。换算下来，每天每个廊桥需要保障约21个航班，是行业平均水平（10班/座）的两倍多。这意味着，从旅客下飞机到新一轮旅客登机，每道流程间隔不足70分钟，几乎没有喘息空间。

这种“高负荷运”直接导致了远机位（即需乘坐摆渡车前往的停靠点）成为常态。有网友调侃，“刚落地还没缓过神，又得拉着行李去等大巴。”但现实中，这并非简单的成本考量，而是基础设施短板与航空运输需求增长之间的一场赛跑。

面对有限的资源，不少人关心难道航空公司只能被动接受吗？其实，在看似无解的条件下，一些精细化管理和创新措施正在悄然发生作用。例如，据媒体报道，厦航通过“提前规划+动态调整”的策略来最大化利用每一寸廊桥资源。夜间排程团队会优先为老年人较多、中联程比例高等特殊群体安排靠近候机厅的登机口。而白天则依赖经验丰富的工程师进行70余次飞机拖拽，将远端停放的飞机适时移至可用廊桥口，让更多乘客享受免下雨、免暴晒直通舱门的小确幸。

这一系列操作并不简单，需要精准计算时间窗口和移动路线，同时兼顾安全规范与后续衔接。如果说“榨干”每一个靠桥机会已经做到极致，那么在不得不使用远端停靠时，对服务细节也做足了文章。例如，为避免晴雨天气带来的困扰，相关区域搭建连贯式晴雨棚；遇到高峰期或满员班次，会灵活增派摆渡车辆，以减少等待和拥挤感。“原本2辆变3辆”，背后却是运营成本实打实地增加，并非坊间流传那样用摆渡车就能节约开支。据业内人士介绍，每多加一辆车辆，不仅油费、人力都要同步上涨，还涉及调度压力和安全责任分担。

那么问题来了，有没有办法彻底解决这个矛盾？事实上，提高近距离停靠率已成为民用航空局对千万级机场的重要考核指标之一。据2023年发布文件要求，到“十四五”末，全国千万级机场近距登机率需达到80%以上。不少大型枢纽正引入智能分配系统、自动化调度技术，并加强与空管、各大公司协同，以提升周效率。但对于硬件本身受限如当前高崎T3来说，再优化也很难实现质变突破，只能算是在夹缝中尽力而为。

值得关注的是，希望正悄然逼近。根据官方规划，新建中的翔安国际机场预计2026年底投运，将拥有196个停放位，其中78个位于全新宽敞明亮的大型登机楼。这意味着，无论是数量还是体验，都将比现在翻数倍，“抢占”一个方便舒适的空中通道将变得稀松平常。一旦投入使用，如今让无数旅客吐槽不断的问题，也许会随之淡出日常生活视野。

当然，即便未来设施升级，我们仍不可忽视某些不可控因素如恶劣天气、大面积延误、高峰期突发状况等，都可能让最优算法失效，让临时性的不便再次出现。因此，对于普通乘客来说，更理性的期待应当建立在理解运行机制基础上，而不是单纯归咎于哪一家公司的选择或者所谓利益驱动。在目前条件下，如果希望提升自己的出行体验，可以提前留意所选班次是否容易获得靠桥权利，高龄或行动不便者可主动联系值勤人员寻求帮助。同时理安排时间预留，应对偶尔出现的小插曲，也是一种务实智慧。

回头看，当我们因一次需要搭乘摆渡车而抱怨时，其实折射出的，是中国民用航空高速发展阶段里基础设施更新滞后的阵痛。而所有关于如何更好保障旅途舒适度的话题，本质上都离不开整个行业共同进步与公众耐心支持。那么，你认为未来新机场启用后，“人人享有直达舱门”的愿景真的可以实现吗？

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