0.06%对阵93%，这是一场看似绝望的差距。 当印度船厂拿下挪威2.2亿美元化学品船订单的消息传来，大多数人看到的是一则普通的商业新闻。 但翻看数据才发现，这0.06%是印度造船业在全球市场的全部份额，而对面的中日韩三国，垄断了93%的江山。 更残酷的是，中国一家的造船产能，是印度的整整884倍。 在这组数据面前，印度却宣布了一个目标：2047年跻身世界前五。 这艘承载着野望的巨轮，正试图驶入一片早已被巨头瓜分的海域。

印度古吉拉特邦的皮帕瓦夫船厂，最近有点热闹。 这里刚刚接下了一份来自挪威的订单：6艘高端化学品船，总价值2.2亿美元。 船东是挪威老牌公司Rederiet Stenersen，这些船可不简单，能满足冰区航行标准，还支持混合动力和未来使用甲醇等清洁燃料，技术上相当拿得出手。 对于去年刚经历破产重组、被SDHI公司接手的船厂来说，这无疑是久旱逢甘霖。 SDHI的董事Vivek Merchant难掩兴奋，称这是“SDHI乃至整个印度造船业的历史性时刻”。

这纸订单，恰好撞上了印度政府的宏愿。 莫迪政府早就画好了蓝图：到2030年，挤进全球造船业前十；到2047年印度独立百年时，要稳坐世界前五把交椅。 为了这个目标，印度真是下了血本。一个7000亿卢比的财政激励计划已经到位，旨在建立完整的海事产业价值链。 政府还把大型船舶列为“基础设施资产”，方便获得优惠融资，并把一些造船优惠政策一口气延长了十年。 印度的官员们也很忙，他们跑挪威、去丹麦，更要到日本和韩国进行高级别路演，核心目的就一个：吸引投资，吸引技术，快来印度开船厂吧。

但理想很丰满，现实却瘦骨嶙峋。 目前，印度在全球造船市场的份额只有可怜的0.06%，在世界上的排名在19到22位之间徘徊。 而中日韩三国，如同三座无法绕过的大山，合计占据了全球93%的造船市场。 一个更直观的对比是，中国一年的造船产能，是印度的884倍。 印度造船厂自己也承认，他们的建造成本平均比中日韩竞争对手要高出25%到30%。 这次看似光鲜的挪威订单，能抢下来，很大程度上也依赖政府的补贴支持。

技术上的依赖，是印度造船业另一个难言的尴尬。 仔细看这笔挪威订单，船舶设计由挪威的Marinform公司操刀，入级检验由挪威船级社DNV负责。 印度船厂在其中更像一个高级“组装工”。 有分析指出，印度造船的国产化率大概在50%左右，核心设备大多还得靠进口。造船被称为“重型工程之母”，需要强大的配套产业网络，而这恰恰是印度所欠缺的。

如果说成本和技术是“慢性病”，那拖延症就是印度造船业时常发作的“急症”。 印度首艘国产航母“维克兰特”号，从开工到服役用了13年，预算更是飙升至最初的4倍[ccitation:5]。 P-17A护卫舰的建造周期超过8年，比国际常规周期多出一倍还不止[ccitation:5]。 更让人担忧的是质量问题，有报道称，印度马扎冈船坞造船厂的良品率不足70%，意味着每造十艘船，就有三艘需要返工[ccitation:5]。私营造船厂抱怨扩张缺钱，国有船厂又深受官僚主义拖累，效率实在难以提升。

那么问题来了，既然有这么多短板，像挪威Rederiet Stenersen这样的欧洲高端船东，为什么还是把订单给了印度？ 地缘政治的变化是一个不可忽视的因素。 过去一年，中美之间的紧张关系让全球很多海事企业开始思考供应链的多元化，不能把所有鸡蛋都放在东亚这个篮子里。 印度，恰好提供了一个潜在的替代选择。 法国达飞海运也在不久前，给印度科钦造船厂下了一份6艘LNG动力集装箱船的订单，价值约3亿美元。 达飞甚至还将几艘现有集装箱船的船籍转为了印度旗，这在国际大型航运公司中是头一遭。 这些举动，被解读为国际船东在为未来的不确定性布局。

印度自身也清楚，光靠补贴拿订单不是长久之计。 他们的目标是吸引外资带来真正的技术转移。 印度港口、航运和水道部计划在日本、韩国和一些北欧国家举行高级别路演。 据报道，日本商船三井和韩国HD现代集团已经表达了同印度造船业投资合作的意愿。 对于日韩船企而言，与中国企业竞争的压力越来越大，与印度合作既能获得一个可能的生产基地，也能切入印度这个潜在的市场。

然而，打造一个强大的造船业，远不是有钱有政策就能速成的。它需要成熟的产业工人队伍。 印度拥有全球第三多的海事教育机构，但这些机构培养的人才与行业实际需求存在脱节。 它需要稳定的供应链。 印度造船业面临的众多供应链挑战中，包括钢铁产量能否支撑庞大的造船需求，如果依赖进口将严重影响竞争力。 它还需要克服基础设施的瓶颈和融资的难题。 船舶甚至未被印度官方归类为基础设施资产，这使得船厂难以获得至关重要的长期优惠融资。